日本前法务大臣牧原秀树最近在社交媒体上表达了对印度的强烈不满。7月15日，他在X平台上发文，指责印度“不守信用”和“蛮不讲理”。他认为印度方面反复表现出不遵守约定的行为，即使达成协议也很快反悔，只顾自身利益。他特别提到主管项目的官员尤其过分，高层都是这种作风，根本无法达成正经的合作交易。牧原最后表示：“这个项目推进受阻，完全是印度方面的责任。”
2015年12月，时任日本首相安倍晋三访问印度，签署了价值147亿美元的高铁订单。日本承诺提供80亿美元低息贷款，年利率仅0.1%，还款期长达50年，前15年只需付利息。这条508公里长的高铁采用日本新干线技术，原定于2023年竣工。日本希望通过这个项目不仅销售列车，还要将整套新干线体系搬到印度，包括信号系统、运营标准和技术培训，以作为新干线出海的样板工程，并对冲中国高铁的影响力。
然而，印度开始逐步拆解日本的方案。首先，印度中途反悔，认为E5系新干线价格太高，决定在2027年首段开通的苏拉特-瓦皮区间使用印度本土制造的B28列车，设计时速280公里，与日本新干线无关。日方后来提议用还在研发的E10系，但这款车至少要到2030年代初才能落地，具体交付时间也不确定。
更致命的是，印度在2025年公开招标信号系统，直接指定采用欧洲ETCS-L2标准，排除了日本新干线配套的DS-ATC系统。最终，西门子牵头的财团中标。懂高铁的人都知道，新干线的列车和信号系统深度绑定，换掉信号系统等于挖空了新干线的技术内核。日本原本希望输出一整套技术体系，结果被印度拆解成土建、轨道、信号、车辆分别采购，日本从技术主导者变成了纯粹的出资方。
牧原秀树之所以愤怒，是因为他曾参与过这个项目。据他描述，印度方面在谈判中“反复展现出蛮不讲理”，主管项目的官员“尤其过分”。他还提到，即便高市早苗亲自出访印度也未能取得成果，“印度高铁项目已然宣告失败”。信号系统被排除后，牧原转发《东洋经济在线》的报道时写道，新干线列车与信号系统密不可分，无法在欧洲的ETCS-L2系统上运行。毫不夸张地说，日本政府是搬起石头砸了自己的脚。
这条铁路名义上挂着“日印技术合作”的名头，实际上已经被印度改造成了“印度主导、多国拼凑”的产物。日本投入了大量资金和技术，最后连项目的技术标准都说了不算。有人直言，项目已耗时近十年，工程推进主要靠日本贷款，但进度远远落后于预期。最终，印度不仅要争取“国产化”高铁，还要用欧洲信号系统架空日本的技术主导权。日本原本想用印度作为围堵中国高铁的样板，结果却成了国际基建圈的反面教材。安倍晋三当年亲自签下这个项目，如今安倍遇刺身亡已经过去四年，高铁却连影子都没见到。
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